Der Halter, den es nicht gibt

Was die Motorisierung über Jensen Huangs Rei­hen­folge ver­rät – und was sie bei KI-Agen­ten offen­lässt

Am Mon­tagabend eröffnete Bun­deskan­zler Friedrich Merz in Berlin den Invest-in-Ger­many-Gipfel. Zum Auf­takt unterze­ich­nete die Bun­desregierung mit Jensen Huang, dem Grün­der und Chef des Chipher­stellers Nvidia, eine Absicht­serk­lärung zur Zusam­me­nar­beit bei indus­trieller KI. Dann fragte Merz den Gast auf offen­er Bühne, wie Europa KI reg­ulieren solle.

Huangs Antwort fol­gte ein­er Rei­hen­folge: Zuerst müsse die Branche die Sicher­heit­stech­nik selb­st erfind­en, dann brauche es verbindliche Stan­dards, und erst zulet­zt kämen Vor­gaben von Indus­trie und Staat. „Man kann nichts reg­ulieren, wenn es die Tech­nolo­gie gar nicht gibt“, sagte er. Das Inter­net zu reg­ulieren sei schw­er, Inter­ne­tan­wen­dun­gen zu reg­ulieren nicht; dort solle man anset­zen. Dem Bericht von heise zufolge hörte der Kan­zler das gern, denn er will KI min­destens europäisch, am besten glob­al reg­ulieren.

Die Rei­hen­folge klingt vernün­ftig. Ob sie trägt, lässt sich an einem Fall prüfen, in dem Gesellschaften schon ein­mal eine Tech­nik beherrschen ler­nen mussten: der Motorisierung.

Keine Absage an Institutionen

Huangs Berlin­er Antwort ist Teil ein­er Lin­ie, die er in den Wochen davor aus­ge­führt hat. Auf der Kon­ferenz Dream­force sagte er, Sicher­heit sei ein tech­nis­ches, kein juris­tis­ches Prob­lem, und der Markt halte Unternehmen ohne­hin davon ab, unsichere Pro­duk­te zu veröf­fentlichen. Beim All-In-Sum­mit plädierte er für unab­hängige Prüfer, ver­gle­ich­bar mit der Finanzkon­trolle: Sie müssten nicht so sachkundig sein wie die Unternehmen, aber die richti­gen Fra­gen stellen, und es solle mehrere geben. Bericht­en zufolge ver­weist er außer­dem auf die ziv­il- und wom­öglich strafrechtliche Haf­tung der KI-Labore, statt neue Geset­ze zu fordern.

Das ist keine reine Selb­streg­ulierung. Wer Prüfer nach dem Vor­bild der Finanzkon­trolle und Haf­tung ver­langt, ver­langt Ein­rich­tun­gen, die auf Recht beruhen: Die Abschlussprü­fung gibt es, weil das Gesetz sie vorschreibt, und Haf­tung ist Recht. Der Stre­it dreht sich deshalb weniger um das Ob als um das Wann und das Wie.

Wie die Motorisierung ihre Voraussetzungen bekam

Das Auto kam nicht in ein regel­freies Feld. In Großbri­tan­nien fiel es unter das Gesetz von 1865 für Straßen­loko­mo­tiv­en: vier Meilen pro Stunde auf dem Land, zwei in Städten, ein Begleit­er vor­weg. Das pop­uläre Bild vom Mann mit der roten Fahne bis 1896 ist dabei teil­weise Leg­ende. Die Pflicht zur roten Fahne ent­fiel bere­its 1878, ein voraus­ge­hen­der Fußgänger blieb allerd­ings vorgeschrieben. Erst 1896 schuf der Geset­zge­ber mit den „leicht­en Loko­mo­tiv­en“ unter drei Ton­nen eine eigene Kat­e­gorie. Die erste Lehre lautet deshalb: Die Regel kam nicht zu spät, sie passte nicht. Sie war für eine andere Tech­nik gemacht.

In Deutsch­land ent­stand das Regel­w­erk Stück für Stück. Die ersten Kennze­ichen in der preußis­chen Rhein­prov­inz stam­men von 1901. 1906 regel­ten Bekan­nt­machun­gen einzel­ner Län­der, etwa in Old­en­burg und Baden, Betrieb­ssicher­heit, Zulas­sung und polizeilich­es Kennze­ichen. Das Gesetz über den Verkehr mit Kraft­fahrzeu­gen vom 3. Mai 1909 schuf dann den Kern der Haf­tung. Nach seinem § 7 muss der Hal­ter Schä­den erset­zen, die beim Betrieb des Fahrzeugs entste­hen, außer bei höher­er Gewalt. Das ist Gefährdung­shaf­tung: Wer eine Gefahr betreibt, haftet für ihre Ver­wirk­lichung, auch ohne Ver­schulden. Wird das Fahrzeug ohne Wis­sen des Hal­ters benutzt, haftet der Benutzer anstelle des Hal­ters; daneben bleibt der Hal­ter verpflichtet, wenn sein Ver­schulden die Benutzung ermöglicht hat. Der Jurist Olaf von Gad­ow hat die Recht­sprechung des Reichs­gerichts zu dieser Vorschrift in sein­er Dis­ser­ta­tion „Die Zäh­mung des Auto­mo­bils durch die Gefährdung­shaf­tung“ (Dunck­er & Hum­blot, 2001) unter­sucht.

Das Gesetz kam, als Autos noch Sache ein­er schmalen Ober­schicht waren; in Wien fuhren 1914 nach Angaben des Aus­tria Forum etwa 4.000. Die Zahlungs­fähigkeit des Haf­ten­den wurde erst später gesichert. Ver­sicher­er boten die Kfz-Haftpflicht nach eigen­er Darstel­lung seit 1902 frei­willig an. Zur Pflicht wurde sie 1939 beschlossen und ab 1. Juli 1940 – gut drei Jahrzehnte nach der Hal­ter­haf­tung. Den unmit­tel­baren Anspruch der Geschädigten gegen den Ver­sicher­er brachte erst das Pflichtver­sicherungs­ge­setz von 1965.

Auch die Straßen ent­standen nicht vor dem Auto. In den USA drängte die Good-Roads-Bewe­gung auf befes­tigte Wege. Sie begann als Bünd­nis von Bauern­ver­bän­den und Rad­fahreror­gan­i­sa­tio­nen wie der 1880 gegrün­de­ten League of Amer­i­can Wheel­men; ab 1910 schloss sich die Auto­mo­bil-Lob­by an, etwa die Amer­i­can Auto­mo­bile Asso­ci­a­tion. Das Gewicht der Autos ver­teuerte die Pflasterung und machte staatliche Förderung nötig, und in den 1930er-Jahren waren ländliche Straßen vielerorts noch unbe­fes­tigt. Die Nach­frage nach Infra­struk­tur kam zuerst von den Nutzern der Vorgängertech­nik, nicht von den Her­stellern.

Daraus lässt sich vor­sichtig schließen: Die Voraus­set­zun­gen ent­standen mit der Ver­bre­itung, nicht vor ihr, und Baustein für Baustein über Jahrzehnte. Aber nicht in beliebiger Rei­hen­folge. Iden­ti­fizier­barkeit und ein klar­er Haf­tungsadres­sat kamen früh, Zahlungs­fähigkeit und Zugang der Geschädigten spät.

Was sich auf Agenten übertragen lässt

Dem Kennze­ichen und der Zulas­sung entspräche die Iden­tität eines Agen­ten, dem Führerschein sein Man­dat, also das, was er im Namen ander­er tun darf. Der Hal­ter­haf­tung entspräche ein Betreiber, der ohne Ver­schulden­snach­weis ein­ste­ht, der Schwarz­fahrt-Regel der gekaperte oder miss­brauchte Agent, der Pflichtver­sicherung eine Deck­ungspflicht und dem Direk­tanspruch ein Weg für Geschädigte, sich unmit­tel­bar an einen zahlungs­fähi­gen Adres­sat­en zu hal­ten.

An drei Stellen bricht der Ver­gle­ich.

Erstens war der Hal­ter ein­deutig. Bei Agen­ten verteilt sich die Kon­trolle auf Model­lan­bi­eter, Plat­tform, Betreiber, Nutzer und die Anbi­eter der Werkzeuge, auf die der Agent zugreift. Gefährdung­shaf­tung braucht einen klaren Adres­sat­en, und wer das bei Agen­ten sein soll, ist offen. Deshalb der Titel: Der Hal­ter, den die Motorisierung hat­te, gibt es bei Agen­ten noch nicht.

Zweit­ens war die Infra­struk­tur öffentlich, physisch und langsam gebaut. Agen­ten-Infra­struk­tur, also Verze­ich­nisse,…